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Sensor de velocidade da roda (ABS)

Um sistema de freio antibloqueio (ABS) é um sistema de segurança veicular que permite que as rodas de um carro mantenham contato de tração com a superfície da estrada durante a frenagem, evitando que as rodas travem (cessando a rotação) e evitando derrapagens descontroladas. É um sistema automatizado que utiliza os princípios da frenagem por cadência. Frenagem cadência é uma habilidade praticada por motoristas habilidosos ou profissionais em veículos sem ou antes da tecnologia ABS. O sistema ABS faz isso em um ritmo muito mais rápido e com melhor controle do que muitos motoristas conseguiriam. O ABS geralmente oferece melhor controle do veículo e diminui as distâncias de parada em superfícies secas e escorregadias. No entanto, em cascalho solto, gelo ou superfícies cobertas de neve, o ABS pode aumentar a distância de frenagem, embora ainda melhore o controle da direção do veículo.

Desde a sua introdução, os sistemas de travagem anti-bloqueio foram melhorados consideravelmente numa tentativa de melhorar ainda mais a segurança e o conforto do condutor. A tecnologia posterior não apenas evita o travamento da roda durante a frenagem, mas também pode fornecer dados para o sistema de navegação a bordo, sistema de controle de tração, assistência de freio de emergência, assistência de partida em subidas, controle eletrônico de estabilidade e polarização do freio dianteiro para traseiro. Nenhuma das opções acima seria possível sem os sensores de velocidade das rodas.

O ABS, ou sensor de velocidade da roda, é uma parte relativamente simples, mas de vital importância do sistema ABS, pois é usado para comunicar a velocidade de rotação da roda ao módulo de controle do ABS.

Os sensores de velocidade da roda são instalados diretamente acima ou ao lado da roda de pulso, também conhecidos como roda de tom, mas mais frequentemente chamados de anel ABS. O anel está preso a uma parte do veículo que gira na mesma velocidade que a roda, como o cubo da roda, disco de freio, junta homocinética ou eixo de transmissão.

Tipos de Sensores ABS
Os sensores ABS são classificados em dois tipos diferentes, passivos e ativos. Passivo é sem fonte de alimentação e Ativo é com fonte de alimentação.

Sensores passivos
Estes compreendem uma bobina de fio enrolada em torno de um núcleo magnético e um ímã permanente. O pino polar dentro da bobina é conectado ao ímã e o campo magnético se estende até o anel ABS. O movimento rotacional do anel ABS e a alternância associada de dentes e lacunas afetam uma mudança no fluxo magnético através da roda de pulso e da bobina. O campo magnético variável induz uma tensão alternada na bobina que pode ser medida. As frequências e amplitudes da tensão alternada estão relacionadas com a velocidade da roda. O sensor cria um sinal CA que muda de frequência à medida que a roda muda de velocidade. A unidade de controle ABS converte o sinal AC em um sinal digital para interpretação.

Os sensores passivos são maiores e menos precisos que os sensores ativos e só começam a operar quando a roda atinge uma determinada velocidade, portanto têm operação limitada em velocidades mais baixas. Eles também são incapazes de operar em sentido inverso, portanto, incapazes de determinar a direção da viagem.

Os sensores ativos, por outro lado, são muito mais precisos e são capazes de detectar velocidades inferiores a 0,06 mph, o que é vital para os sistemas modernos de controle de tração. Alguns sensores ativos podem até detectar a direção de rotação das rodas. Os sensores ativos requerem uma fonte de alimentação externa para operar e funcionar em conjunto com um anel ABS dentado ou magnético. Sensores ativos criam um sinal digital que é transmitido para a unidade de controle na forma de um sinal de corrente usando modulação por largura de pulso.

Existem dois tipos de sensor ativo. O sensor Hall e o sensor magneto-resistivo

Sensor Hall – O sensor Hall usa o efeito Hall, que é a geração de uma tensão (a tensão Hall) através de um condutor elétrico, transversal a uma corrente elétrica no condutor e um campo magnético perpendicular à corrente. Eles reagem às mudanças nos campos magnéticos com uma diferença de tensão que é enviada para a unidade de controle ABS como um sinal de onda quadrada. Eles utilizam um sensor semicondutor acoplado a um circuito eletrônico, protegendo o sensor de possíveis picos de tensão, e um imã permanente.

Os sensores Hall registram a velocidade da roda por meio de um codificador dentado ou magnético (anel ABS), geralmente encontrado no cubo da roda, disco ou rolamento. Os sensores são muito precisos, mas devem ser instalados com precisão.

A vantagem de usar um anel magnético em vez de um anel dentado é que o sensor pode ser muito menor, pois não há ímã permanente necessário no sensor. Em vez disso, está localizado no 'anel ABS' praticamente plano. Esse anel magnético pode ser localizado no rolamento da roda, permitindo que sejam usados ​​em espaços confinados. A variação no campo magnético é agora criada pelas seções de polaridade dentro do anel.

Sensor magneto-resistivo – Esses sensores usam um anel codificador magnético semelhante em aparência ao anel codificador associado ao sensor Hall. No entanto, o anel encoder associado a este sensor possui segmentos de arco magnético que causam uma clara mudança na resistência ao passar pelo sensor. É isso que permite que a unidade de controle determine a direção de rotação da roda. Os sensores magneto-resistivos são muito mais precisos, mas geralmente mais caros do que os sensores Hall e requerem uma posição de instalação menos precisa, o que significa que podem ser localizados mais longe do 'anel ABS' do que os outros tipos de sensores.

Ambos os sensores ativos são menos sensíveis a interferência eletromagnética, vibração e flutuações de temperatura do que um sensor passivo.

Se alguma das luzes de advertência acima estiver acesa, houver trepidação no pedal do freio durante a frenagem em baixa velocidade ou as rodas travarem durante a frenagem, provavelmente há uma falha em algum lugar do sistema ABS.

Causas Possíveis:
• Anel ABS corroído, rachado ou inchado
• Anel de ABS bloqueado, danificado, faltando dentes ou janelas
• Sensor ABS fora de posição.
• Sensor de ABS danificado devido ao impacto com detritos da estrada.

Uma das chamadas mais comuns que recebemos atualmente em nosso departamento técnico é para a traseira do Peugeot 308. Este disco de freio específico também contém o rolamento e o anel ABS. A oficina substitui o disco, apenas para descobrir que o sensor ABS agora está em contato com o anel ABS do novo disco. Apec ou o fator do motor geralmente levam a culpa por uma peça incorreta, no entanto, as peças Apec são feitas com as dimensões exatas do disco original, portanto, não é o disco que está com defeito. O que realmente acontece é que, com o tempo, a corrosão se forma e se acumula sob o ponto de montagem do sensor ABS. Isso força o sensor em direção ao anel ABS e começa a desgastar a superfície do anel ABS. Se isso for percebido antes de o disco ser aparafusado, geralmente o sensor (se não estiver muito gasto) pode ser desparafusado e a corrosão removida. No entanto, se não for notado, pode resultar no rompimento do sensor ABS quando o veículo for conduzido para fora da oficina.

Sensor de posição da árvore de cames (CMP)

Um sensor de posição da árvore de cames é encontrado em todos os automóveis modernos. Este sensor é um componente essencial de qualquer carro, pois garante que o motor esteja funcionando corretamente. Ao olhar sob o capô do seu carro, você pode ter problemas para encontrar o sensor. Normalmente, cada fabricante de automóveis terá seu local exclusivo para colocar o sensor próximo ao motor. Ele pode ser encontrado atrás do cabeçote do cilindro, no vale do elevador do veículo ou próximo ao bloco do motor.

O trabalho de um sensor de posição da árvore de cames é descobrir onde a árvore de cames está com o virabrequim. O módulo de controle do trem de força (PCM) recebe essas informações e as usa para operar os injetores de combustível e/ou sistema de ignição.

Sensor de pressão dos pneus (TPMS)

O objetivo do sistema de monitoramento da pressão dos pneus (TPMS) em seu veículo é avisá-lo de que pelo menos um ou mais pneus estão significativamente murchos, possivelmente criando condições de direção inseguras. O indicador de baixa pressão dos pneus do TPMS é um símbolo amarelo que se acende no painel de instrumentos do painel na forma de uma seção transversal de pneu (que se assemelha a uma ferradura) com um ponto de exclamação.

Essa luz indicadora em seu veículo tem uma história. É uma história enraizada em anos de incerteza sobre a pressão adequada dos pneus e muitos acidentes graves de carro que poderiam ter sido evitados se os motoristas soubessem que a pressão do ar estava baixa. Mesmo agora, estima-se que um número substancial de veículos pegue a estrada todos os dias com pneus murchos. No entanto, a manutenção adequada dos pneus com a ajuda de um TPMS pode ajudar a prevenir muitos acidentes graves.

Antes que essa luz indicadora se tornasse comum, saber se a pressão do ar havia atingido níveis inseguros significava sair, agachar-se e usar um calibrador de pneus. Com poucas exceções, esta era a única ferramenta de verificação de pressão que os consumidores comuns tinham à sua disposição.

Então, em resposta a um aumento de acidentes devido a pneus com pressão insuficiente, o governo dos EUA aprovou a Lei de Aprimoramento, Responsabilidade e Documentação de Recall de Transporte (TREAD). Um dos resultados dessa legislação é que a maioria dos veículos vendidos nos Estados Unidos desde 2007 inclui algum tipo de sistema de monitoramento da pressão dos pneus.

Nem todo TPMS funciona da mesma maneira. A iluminação do indicador de baixa pressão do pneu representa a etapa final no processo de um TPMS indireto ou de um TPMS direto.

TPMS INDIRETO: O QUE É TPMS INDIRETO E COMO FUNCIONA?

Um TPMS indireto normalmente depende de sensores de velocidade da roda que o sistema de freio antitravamento usa. Esses sensores medem a taxa de rotação que cada roda está fazendo e podem ser usados ​​por sistemas de computador de bordo para comparar uns com os outros e com outros dados de operação do veículo, como velocidade.

Com base na taxa de rotação de cada roda, o computador pode interpretar o tamanho relativo dos pneus do seu veículo. Quando uma roda começa a girar mais rápido do que o esperado, o computador calcula que o pneu está vazio e alerta o motorista de acordo.

Portanto, um sistema de monitoramento indireto da pressão dos pneus não mede a pressão dos pneus. Não está processando eletronicamente o mesmo tipo de medição que você pode ver com um medidor de pneus. Em vez disso, um monitor indireto de pressão dos pneus simplesmente mede a velocidade com que seus pneus estão girando e envia sinais ao computador que acionará a luz indicadora quando algo na rotação parecer errado.

VANTAGENS DO TPMS INDIRETO

-- Relativamente barato em comparação com um TPMS direto

-- Requer menos programação/manutenção ao longo dos anos do que um TPMS direto

-- Menos manutenção geral da instalação do que sua contraparte direta

DESVANTAGENS DO TPMS INDIRETO

-- Pode tornar-se impreciso se você comprar um pneu maior ou menor

-- Pode não ser confiável quando os pneus estão gastos de forma desigual

-- Deve ser redefinido depois de inflar corretamente cada pneu

-- Deve ser redefinido após a rotação de rotina dos pneus

TPMS DIRETO: O QUE É TPMS DIRETO E COMO FUNCIONA?

O Direct TPMS usa sensores de monitoramento de pressão dentro de cada pneu que monitoram níveis de pressão específicos – não apenas dados de rotação da roda do sistema de freio antitravamento.

Sensores em um TPMS direto podem até fornecer leituras de temperatura dos pneus. O sistema de monitoramento direto da pressão dos pneus envia todos esses dados para um módulo de controle centralizado onde são analisados, interpretados e, se a pressão dos pneus for menor do que deveria, transmitidos diretamente para o painel onde a luz indicadora acende. Um monitor direto de pressão dos pneus geralmente envia todos esses dados sem fio. Cada sensor tem um número de série exclusivo. É assim que o sistema não só distingue entre si e os sistemas de outros veículos, mas também entre as leituras de pressão para cada pneu individual.

Muitos fabricantes usam tecnologia proprietária para esses sistemas altamente especializados, portanto, substituir um TPMS de maneira consistente e compatível com seu veículo exigirá um técnico experiente e experiente.

VANTAGENS DO TPMS DIRETO

-- Forneça leituras reais da pressão do pneu de dentro do pneu

-- Não propenso a imprecisões devido a rotações de pneus ou substituições de pneus

-- Ressincronização simples após rotação de pneus ou substituições de pneus

-- As baterias dentro dos sensores geralmente duram cerca de uma década.

-- Pode ser incluído no pneu sobressalente de um veículo

DESVANTAGENS DO TPMS DIRETO

-- Mais caro em geral do que um TPMS indireto

-- Embora simples, a ressincronização pode exigir ferramentas caras.

-- Bateria raramente reparável; se a bateria estiver descarregada, todo o sensor deve ser trocado.

-- Sistemas proprietários tornam a instalação, o serviço e a substituição confusos para consumidores e oficinas mecânicas.

-- Os sensores são suscetíveis a danos durante a montagem/desmontagem

PRESSÃO E SEGURANÇA DOS PNEUS

Embora os métodos possam ser diferentes, ambos os sistemas têm a mesma finalidade e ativam a mesma luz indicadora. Embora um TPMS possa fornecer alertas precisos quando mantido adequadamente, ele não substitui as verificações manuais da pressão do ar. Considere-o apenas mais um item na caixa de ferramentas de manutenção do seu carro.

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Sensor de posição do virabrequim (CKP)

Um sensor de manivela (CKP) é um dispositivo eletrônico usado em um motor de combustão interna, tanto a gasolina quanto a diesel, para monitorar a posição ou a velocidade de rotação do virabrequim. Esta informação é usada pelos sistemas de gerenciamento do motor para controlar a injeção de combustível ou o tempo do sistema de ignição e outros parâmetros do motor.